北海道新幹線云々の話（6/27）

えーっと、そのうち消すけど（記事として残しとくにはまとまってない話なので）、リプライで会話するのがちょっと面倒になってきたのでこちらで（分量が多すぎるので）。簡単にまとめると、北海道新幹線で航空機は減便されるやろ！って話に突っ込みを入れた格好。いや、されないでしょってことで。

面倒になってきたので長文で回答。北海道新幹線が開業しても航空便は減らない

減らないっす。色んな理由がある。

北海道新幹線で航空機は減便されるのでは？

→されません。東京大阪は新幹線が圧倒的なシェア（85%程度だったか、いまはたぶん9割新幹線だとおもいますが）を持っていますが、それでも羽田伊丹の航空機は減便されておらず（しかも大型機が飛んでいる）、むしろ成田関西では増便されています。あれだけ不便な広島ですら一時より増便されている状況です。まず減らないでしょう。

供給座席数を考える

現状、東京新千歳は2019年3月度のデータでは1日あたりの供給座席数としては33000席程度があります（利用者としては25000人、搭乗率75％として）。※国土交通省の統計データ
片道で16000席程度になります。
なお、北海道新幹線の供給座席数は大宮新函館北斗間で7000～8000席程度です。
北海道新幹線直通列車は東京仙台間の速達列車としての側面もあるため、実質的な提供座席数としては4000～5000席程度となるでしょう。
さて、この状態からシェア50%を取るためには、1日の供給座席数がさらに8000席必要となります。つまり、現状よりもはやぶさを最低でも2倍多く走らせる必要があることになります（現状の訪日客増加を見るに、2倍でも半分取れるかどうかくらいになっているかも？）。まあ増便は不可能ではないとは思いますが、最速達列車を増やすのは難しいのでは？（この辺の予測は下の方で）。
となると航空機のシェアが大きく落ちることはないでしょう。おそらく現状の本数であれば1割も取れればいいところだと思います。

それでも供給座席数が半分になれば減便するのでは？

→されないでしょう。8000席の供給座席数になったとして、機材が現状の777から767や787、A350等に少しだけ小さくなるだけです（記事の終わりの方に予測を入れてみました）。JALANA共に国内線の小型化を進めており、機材更新もその方向に向いていますが、新千歳線に関しては大きな変更はないと思われます。

また、航空機の世界では多頻度化は世界のトレンドで、これを大きく外すようなことはないでしょう。なので、仮に小型化が必要になるほど客が減っても便数に変化はないと思われます。

また、鉄道と異なり航空は機材繰りを考える必要があります。
利益を最大化するためには便間のインターバルを短く設定する必要があるため、減便するということは他の路線が減るということです。

どういうことかというと、
機材を羽田で昼寝させるわけにはいかない→他の便を設定しないといけないが、羽田の枠がなければ飛べないので昼寝するしかない→その機材を使うはずだった他の路線も便が減る（羽田→新千歳→大阪伊丹→鹿児島→羽田、のような機材繰りであれば新千歳→伊丹は就航できなくなる）
ということです。

新千歳の枠がなく羽田の枠がある場合、他の路線に振り分ければ…ということになりますが、そんなことができるなら福岡空港はそうなっていておかしくありません（枠不足で就航できない会社あり）。

また、航空はネットワークを持っていることが重要な商売です。国の都合で単純に減便させた場合、機材がだぶついたり、拠点に送り込めるはずだった客を逃して国際線の収益が悪化したり、そもそも新千歳線に乗り継ぐはずの乗客を逃したり…ということになります。民間企業である航空会社にダメージを与えるような施策をするとは思えません。

JALやANAの羽田枠は定期的に国に回収され、新規事業者への再配分が行われていますが、新規事業者は確実に儲かる路線に手を出します（新千歳や福岡等）。仮にJLNHの新千歳線を強制的に減便させても、ADOやSKYが新千歳線に就航するでしょう。

大宮やその近辺では9割が新幹線に移行するのでは？

→しないと思います（多く見積もって埼玉北部で1/3～半分程度新幹線に移行する程度だと思います）。所要時間で拮抗しても、現状の北海道新幹線のダイヤでは本数が少なすぎて国内移動の大半を占めるビジネス利用の選択肢としては入れにくい状況です（そもそも札幌までを今の料金制度と同じにした場合、変更可能料金でも航空の方が安い逆転現象が起こると思われます。価格が同等でも航空の方が安いとなった場合、確実に航空が選ばれるでしょう）。

所要時間とダイヤで需給は決まりますから、東京出発時刻がどうしても早い時間でしか設定できない新幹線は不利になります。

また、現状の仙台停車のダイヤでは仙台までの客で席が埋まり、直前では席が取れません。新幹線のメリットである「そこそこ安くて変更可能」「すぐ乗れる」という状況ではないというのも問題です。

また、サラリーマンの移動にはどうしてもマイルはつきものでして…（この辺は東京大阪の航空便の数や、ホテルのクオカードプラン等から察してもらえればと思います）。これ、案外重要ですよ。

非鉄道オタクが開発した、「新幹線」新型車両の実力 | ものつくるひと | ダイヤモンド・オンライン

なお、JRの中の人ですら「とはいえ東京～札幌の輸送シェアの大半は航空機で、たとえ新幹線が4時間半で結んだとしても、とてもかなわない。」との認識。

航空の方が安いわけがないのでは？

→国内移動の大半を占めるビジネスマンの大半は、JALオンラインやANA@Deskを利用しています。特便割引並みの料金で、自由に変更ができる運賃になっています。
また、観光で利用する場合は事前に予定が決まっていることが普通なので、先得やSuperValueといった変更不可料金、新幹線利用でもお先にトクだ値等を利用することになりますが、この面でも航空の方が安いでしょう（お先に得だ値は飛行機より安いことあり）。

また、海外の旅客にとっては航空は「無料or格安で乗れるもの」です。

国際線航空券を購入する際、たとえばパリ-東京-札幌-大阪-パリと購入する場合、目的地を東京にするよりも札幌の方が安いという事象が発生することはよくあります（運賃によっては同額で東京と大阪で観光をすることもできます）。ですので、国際線を利用する外国人にとっては、航空は第一の選択肢となります（また、外国人向けの格安運賃、Explorer Japan/Yokoso Japan Fareも設定されています）。
レールパス運賃はあくまでも長期滞在＋周遊旅行者向けですし、そもそも1か月前にならないと予定が確定しない交通手段を使いたい人がどれだけいるでしょうか？。

我々が海外旅行する際、何ヶ月前に予約しますか？

所要時間が拮抗すればみんな鉄道を使うのでは？

→鉄道が圧倒的なシェアを持つ東京大阪間ですら、航空機を利用する人は結構多いので（シェアとしては少ないが、旅客流動が極端に多いので結果として数も多い）、鉄道だけに偏ることはないでしょう。クソ不便な広島空港を擁する広島線ですら便数は多いのです。

航空は雪に弱い？

→新千歳や羽田がダメなときはまあどうしようもないんですが、航空のいいところは「空港さえ無事なら飛べる」ところです。
実際、東日本大震災のときにぼくは大阪から飛行機で帰りました（新幹線は動かなかった）。こんな大規模なことでなくても、人身事故や車両トラブル、設備トラブル等で足止めを食らうことは多々あります。新幹線の弱点は「路線のどこかで障害があると、それを越えることができない」点でしょう。
雪に関してはまあどうしようもないんですが、そもそも新幹線通っても航空の旅客が全員新幹線に乗れるだけの供給座席がないんですよね。

ちなみに航空→新幹線への振り替えはできますが、新幹線→航空の振り替えはできません。航空の場合、自社都合の欠航等であれば代替交通手段に加えて時間が遅ければタクシー代や宿泊代も出ますが、鉄道はそうはいきません。これについてはどっちがいいか？という程度の問題でしかないと思います。

まあ、全通すれば東京まで帰れなくなることが減るかも、程度のメリットはありそうです（ただし現状の北海道新幹線の定員では航空の客を受けきることはできない）。

発生頻度的には雪の方が鉄道のトラブルよりも多いので、これは確かに弱点ではあります。

除雪のインターバルを取るために減便した方がいい？

→これをするにしても現状では本州-道内の移動手段が足りていないわけでどうしようもありません。制限するわけにもいかないでしょう。

供給座席数だけ見れば、新幹線全通後であれば除雪が間に合わないときだけこれをすればいいってことにもなりそうです（ただし、あおりを食うのはLCC利用者や新興系利用者になると思いますが）。

737やA320で飛ばしているような便は運休させ、大手は777やA350で一気に運び、あふれた分は新幹線に詰め込む…っていうような、かなり過激なことも思いつきます。
もちろんこれは無理だと思いますし、同様に民間企業である航空会社に減便させるのも無理でしょう。
ピーチなんて新千歳拠点に道内路線やろうとしているわけで、これが解決することはまずないと思います、減便したとたんに他社が増便するだけです。

北海道新幹線は失敗するのか？

→というと、そうはならないんじゃないかと思います。現状の航空機の提供座席数が片道16000席なので、訪日客の増加等を考えてこの程度の需要が常にあるとします。

北海道新幹線が今とおなじ1日10本の場合、約7000～8000席の供給座席数があります。1600人が乗った場合…これだけで乗車率20％。新幹線の損益分岐点はとても低いので、これでもなんとかなるでしょう。このとき、1編成あたり何人乗っているかといえば…133人。737型機1機程度の輸送力で黒字になってしまいます。この時の東京札幌間のシェアは…8％です。

もう少し乗ってもらうことにします。8000席の供給座席数に対して、4000人の利用客とします。50％の乗車率なので、仙台までは座席を取るのも困難になりそうですがまあそれはそれとして…。この時のシェアは25%です。これだけ乗っても25%しか取れませんでした。

ちなみに現状の北海道新幹線の乗車率は24％だそうで、これがこのまま札幌まで行くとすれば全体の10％程度のシェアがとれそうです。

欲張って3倍に増便する

もう少し欲張って、現状のはやぶさをすべて北海道新幹線直通にしてみます。はやぶさの定期列車は合計で25本だそうなので（Wikipedia調べ）、臨時便も走らせてさらにやまびこも北海道まで行ってもらうとして、仮に35本としときます。
供給座席数は25000席程度になります。10%の乗車率で2500人、これで15％のシェア、20%の乗車率で5000人です。これでシェア30％！

なぜここで低い乗車率で想定しているか？というのは仙台で降りる乗客と、東北各地から乗ってくる客、さらに函館-札幌の区間利用の客を乗せるためです（関東から通しでない旅客はこのシェア論争には絡まないため）。

東北-北海道間の利用や、道内のみの利用が大半を占め、上記の増便もりもりの楽観的予想で東京や大宮から通しで乗る人は航空シェアに対して15～20%程度になるんじゃないかなとは思います（これに加え、道内利用があるから黒字にはなる）。
しかし現行の本数ではまあ無理なので（仙台への速達需要がある限り邪魔されるため）、シェア20%を超えるためには運用時間の延長や上記のような本数の増便が必要になるとは思います（本数が増えて終電が遅くなれば、多少高くてもビジネス利用が見込めます）。

また、北関東の需要を拾うにははやぶさの停車パターンは不適なので、小山・宇都宮停車の速達タイプの必要があるんじゃないかと思います（この程度のことはおそらくJRは考えているとは思いますが）。

なお、北海道新幹線延伸の際の需要予測では、関東から道央への鉄道シェアは28%との予測が出ています。つまり、増便や停車パターンの調節といった、やることをやったうえで、なおかつ北関東の分で上乗せされるとだいたい予測と同等程度の値（28％）になるのではないかなと思います。適当に概算して南関東で15～20％程度かなと（さらにここに北関東分が上乗せされる形、また札幌まででなく倶知安で降りる需要等も足して28％くらいと）見積もりましたが、国の予測から大きく外れてなくてよかったです。これでもかなり楽観的だと思いますけど。

そもそも現状で十分早い函館まででも新幹線の乗車率が24%なわけで、これ考えれば劇的にシェアを奪うことは難しいでしょう。

というわけで、北海道新幹線は予測通りの28%くらいのシェアを取れるんじゃないでしょうか

現行のやまびこ等も北海道にぶち込んで、さらに半分近く乗せてようやくシェア50%が取れるわけですが、これはまあ無理がある予想だと思います。

本数が今の2倍以上の状態で、対航空シェアとして東京近辺からは15～20%が最大なんじゃないかなと思います（埼玉北部や北関東からの積み増しで予測を達成できる程度）。この値は東京-福岡の航空シェア(9:1)より少し鉄道側に寄った値になっていますが、この分が時短の効果になると思います。で、おそらくこの状態で乗車率は20～30％程度になるように新幹線の便数を調節することになるんじゃないでしょうか。

多頻度化されれば供給座席数としてはまだ余裕があるので、新千歳が死んでもなんとか東京まで座って戻れるくらい、って感じでしょうか。少なくとも大宮近辺から北海道への移動シェアの95％を取るなんてのは無理な話だと思いますね。

航空側からみると…
28%の減少がどのくらいの機材小型化になるかと言えば…　JALで見ると、777-200からA350にすると1.6%減。777-200から767-300ER（F付き）にすると32.8％減。777-300からA350にすると26.2%減。ということを考えると、777が登録抹消されて、A350が揃えばA350と787-8、767-300ER（と、その後継機）で大体ちょうどいい感じにできそうですね。
単通路機を今以上に新千歳線で増やすことなく需給調節ができると思われます。

JR東は航空の手法を色々入れてきているので、そこが予測できない点だとは思いますが、大まかにはこんな感じでしょうか。

言いたいことは山ほどあるけど、とりあえずは
・減便されることはまずない
・小型化は目に見えない程度の差で行われる
・羽田枠召し上げのような強硬手段は国交省には取れない（国営ならともかく）
・だいたい国の予測の通りくらいにしかシェアは取れない

以上の事から、まあ大して変わらんでしょ、というのがぼくの考え。
これでもかなり鉄道に対して甘めの見積もりだと思います。あとの周辺の細々した話は本筋とはあんまり関係ないので省きますが、ぼくは北海道新幹線に対してそこまで悲観的ではないです（金があるなら作るべきと思っている）。

ただ、その金がないからまあ色々言われるわけで…。

追記:所要時間を計算してみる

とある方のツイートでは「大宮浦和熊谷からは新幹線がシェア95%取れる」となっていました。
これについて所要時間の面から考えてみましょう。

現状の計画だと、東京-札幌間は4時間半を目指しているとのこと。

とりあえずは大宮-札幌間で4時間の所要時間であると考えてみましょう。

新幹線駅、空港アクセス鉄道がある駅までの所要時間

まずは平日7時に空港、新幹線駅まで到着することを考えます。
大宮までの所要時間と、空港接続駅までの所要時間（それぞれ普通列車）を書き出していきます（宇都宮線沿線北部は宇都宮で新幹線に乗っていただくので考慮しない、久喜あたりが分水嶺になるのでは？）。
　　　大宮 品川
熊谷　40分 90分
鴻巣　25分 65分
蓮田　10分 55分
大宮　0分 40分
浦和　10分 35分
川口　21分 35分（浜松町）
赤羽　22分 25分
越谷　35分 50分
久喜　20分 60分

新幹線駅と羽田空港までの所要時間

で、浜松町から空港は20分（実際はもうちょい速いけど）、品川から空港は時間的にエアポート急行が多いので23分。これに乗継の時間を考えて、30分かかるとする。これを足し合わせると…

　　　大宮 空港
熊谷　40分 120分
鴻巣　25分 95分
蓮田　10分 85分
大宮　0分 70分
浦和　10分 65分
川口　21分 65分
赤羽　22分 55分
越谷　35分　80分
久喜　20分 90分

というかんじ。

飛行機と新幹線の所要時間

で、東京-新千歳間の飛行時間は1時間30分。で、新千歳から快速エアポートは37分。乗継に余裕を見て50分を加算、また空港は15分前（ANAは20分前）に保安検査を通らないといけないことから、こちらでも余裕を見て50分を加算すると、190分の所要時間ってことになります（3時間10分ですね）。マージン少なくね？と思う人もいるかもしれないが、新千歳線は本数が多いので乗り逃してしまっても次の便に乗れます（ビジネス客は変更可能運賃を使います）、なので30分でもいいんですが、ぼくは落ち着かないので50分前くらいには行きますのでそれにならって設定しました。多くの方はこのくらいに空港に行くかと思います。

新幹線の方を考えます。
現行のダイヤだと本数が飛行機よりも少ないです。そのため、飛行機同様に乗り遅れを防ぐためにはよりマージンを取る必要が生じます。ここでは飛行機同様に50分のマージンを取っておきましょう。
新幹線の場合は札幌駅なので、4時間に50分のマージン分を加算するだけで話が終わります（290分）。

これらを、各地からの所要時間に加算してみましょう。

各地から札幌駅までの所要時間

　　　新幹線 飛行機
熊谷　330分 310分
鴻巣　315分 285分
蓮田　300分 275分
大宮　290分 260分
浦和　300分 255分
川口　311分 255分
赤羽　312分 245分
越谷　325分 270分
久喜　310分 280分

ということで、大宮ですら飛行機の方が所要時間が短いということになります。東京-札幌で4時間を切れるようになれば、場所によっては新幹線が優位に立てる、程度です。また、大宮以南は大宮からの距離が離れるほど航空機が優位になっていきます。

開業当初はいきなり本数を大幅に増やすことはしないでしょうから、当面はこの程度の、「飛行機未満の利便性」で、「飛行機より遅い」、「飛行機よりサービスの劣る」状態で勝負をすることになります。これでは9割なんて夢のまた夢です。
現状の倍の本数でようやく飛行機に太刀打ちできる程度になるかと思います（本数が多ければその分乗り継ぎ時間を短縮できるため）。

また、これ以外に考えないといけないこととしては

• 東京札幌を移動する多くのビジネスマンは航空会社の上級会員制度を利用している
• 飛行機移動の場合見返りがある（マイル、飲み物、ラウンジ、アルコール）
• 飛行機移動の方が安い可能性が高い

といったことがあります。鉄道愛好家はこの「上級会員制度」やラウンジ等を過小評価する向きがありますが、これは旅客の動向に大きな影響を与えることがわかっています（特に両者が拮抗している場合）。

だからこそ、JALもANAも自社の上級会員制度「JALグローバルクラブ」「ANAスーパーフライヤーズカード」で囲い込もうとしているわけですし、JR東日本はグランクラスやビューゴールド向けにラウンジを用意しているわけです。

kinako-yuta.hatenablog.jp

こんなかんじですね。

これらのことから、

• ビジネス客は本数が増えない限り航空機を使う（会社規定に制限ある場合が多いが、終電が早い現状では会社は飛行機推奨になると思われる、弊社も函館に営業所あるが飛行機推奨）
• 観光客は早くから予約ができ安い航空機を利用、直前に行きたくなった人は新幹線

という具合になると思われ、現状の本数や運用時間では、南関東からは上の方で書いたより悪いシェア10～15%がいいところだと思われます。

ただ、この辺の予測はJR東も立てていると思われ、運用時間や本数には工夫をしてくるでしょう。大宮駅へのラウンジ設置や、現状より還元率の高いポイント制度の導入もあるかもしれません。

追記:国土交通省の資料を読む

上記で参照した国土交通省の資料、関東-道央分だけ引っ張ってきました。また、そこの資料の値から利用者数を割り出しています。

これを読むと、国土交通省はシェアとしては現状より20％のしか増えないと考えているようですね。

なお、この人数を現状の新幹線でさばくにはどれだけの乗車率になるかというと…68％です。これでは沿線に用がある場合、（特に仙台）新幹線に乗れません。

現状の3倍の本数でどうにか～というぼくの予想は当たってそうです。

航空機のシェアは20％落ちますが、全体の利用者数が増えているため（インバウンドを当て込んでるんでしょうか）、数としては14％の減少です。これでいけば機材の小型化もあまり必要無さそうです（LCCの淘汰で調整されるレベル）。